Die derzeitige betriebliche Situation im Bahnhof Bamberg ist verbesserungswürdig:

• Die derzeit durch das Stadtgebiet fahrenden Güterzüge stellen die maßgebliche Schienenlärmbelastung dar.
• Der Mischbetrieb von schnellem und langsamem Zugverkehr begründet betriebliche Leistungseinschränkungen im Zuführungsbereich des Bahnhofs Bamberg: Aufgrund der Dichte des Personenzugverkehrs bleiben dem Güterzugverkehr nicht ausreichend Fahrtrassen übrig, um ohne Halt den Bahnhof zu durchfahren. Deshalb müssen Güterzüge, die den Bahnhof eigentlich nur durchfahren wollen, auf den östlichen Gleisen „geparkt werden“.

Mit der Bahnsinn-Umfahrung verkehren die durchfahrenden Güterzüge nicht mehr durch den Bahnhof, sondern umfahren die Stadt komplett. Mit der zusätzlichen Westanbindung wird auch der gesamte Güterzugverkehr von und nach Schweinfurt/Würzburg aus der Stadt herausgenommen.

Dies hat bedeutende Vorteile für den Stadt- und Bahnhofsbereich:

• Keine Lärmbelastung durchfahrender Güterzüge, vor allem nachts.
• Betriebliche Entlastung des Bahnhofs: Die bisher von Güterzügen belegten Gleise können dem Personenverkehr zusätzlich zur Verfügung gestellt werden. Möglich werden dadurch eine Nachverdichtung des S-Bahn-Verkehrs und eine bessere Vertaktung des ÖPNV und des Schnellverkehrs. Sie bedeutet außerdem eine Stärkung des Bahnknotens Bamberg und sichert dadurch den ICE-Halt.
• Außerdem sind folgende Nutzungsmöglichkeiten für die freiwerdenden Güterzuggleise denkbar:
  • Errichtung von Abstellgruppen für die Personenzüge während Betriebspausen und nachts.
  • Errichtung eines regionalen Omnibusbahnhofes auf der Ostseite/Brennerstrasse.

Da die Bahnsinn-Umfahrung das Gärtnerland in der Nordflur nicht berührt, besteht bei dieser Variante keine Gefahr für Verlust von Gärtnerland und Grundwassereingriff. Auch die Schrebergärten im Gleisdreieck bleiben unangetastet.

Im Gegensatz dazu kostet jede andere Ausbauvariante neben den erforderlichen Bauflächen für jeweils 2 Gleise nach Norden und Westen zusätzlich wertvolle Gärtnerflächen für die Unterfahrung der Strecke Richtung Hallstadt sowie den Verlust der Kleingärten im derzeitigen Gleisdreieck.

Darüber hinaus wird durch die DB AG der südliche Teil des Gleisdreiecks mit Abstellgleisen für den Regionalverkehr überplant.

Bei Bau der Bahnsinn-Umfahrung bleiben diese Grünflächen erhalten, da ortsnah im Bahnhofsbereich Abstell-Kapazitäten durch Entfall der Güterzuggleise im Ostbereich des Bahnhofes entstehen.

Die ebenfalls mit hohem Flächenverbrauch geplante Überführung der Coburger Strasse über die Bahnstrecke Bamberg-Schweinfurt zur Erschließung der gärtnerisch genutzten Flächen ist wegen des reduzierten Verkehrsaufkommens nicht mehr zwingend erforderlich.

Mit der Bahnsinn-Umfahrung werden in der Südflur keine zusätzliche Gleise erforderlich. Somit entsteht kein Flächenbedarf, d.h. keinerlei Verlust von wertvollem Gärtnerland.

Im Gegensatz dazu erfordert jede andere Ausbauvariante über die gesamte Länge der Südflur mindestens die für 2 Gleise erforderlichen Bauflächen gemäß Regelquerschnitt.

Die bestehenden Spielflächen (Greens) des Golfplatzes werden durch die Trasse nicht berührt. Die Trasse verläuft in diesem Abschnitt getunnelt . Der Schallschutz ist deshalb zu 100 % gewährleistet. Die Tunneldecke wird nach der Baumaßnahme vollständig begrünt (renaturiert).

1. Enge Verkehrsbündelung mit der A73

Kompletter Grundwasserschutz
[…]Auf der gesamten Strecke ab der Südausfädelung bis etwa Kramersfeld wird an keiner Stelle das Grundwasser-Niveau tangiert. Sämtliche quer verlaufenden Fließgewässer aus dem Hauptsmoorwald Richtung Regnitz werden frei überbrückt (keine Barrierewirkung durch Bauwerke).

2. Kreuzungsfreie Südausfädelung

Keinerlei Eingriff ins Grundwasser
[…]Die Trasse verläuft bis zur Parallelführung mit der BAB in leichter Dammlage. Eine Beeinflussung der Grundwasserströme findet deshalb nicht statt.

3. Kreuzungsfreie Nordeinfädelung

[…]Die Trasse liegt dort ca. 4 Meter über dem Grundwasser. Die Eintiefung beeinflusst die Grundwasserströmung deshalb nicht.

Die derzeit bestehende Hafenanbindung als trimodale Verkehrsanlage (trimodal = 3 Verkehrsträger: Wasser, Schiene, Straße) mit dem Hafenbahnhof und den Anschlußgleisen in die Hafenkais und zu den Industriekunden bleibt in der Bahnsinn-Variante unverändert.

Die für die anderen Varianten von der DB AG geplante Nordanbindung des Hafens (zwischen Emil-Kemmer-Straße und A 70) über ein neu zu bauendes Anschlußgleis, von der Strecke Bamberg-Schweinfurt in Höhe „Höflein“ (Aufseßhöflein) abzweigend, stellt das bisherige Betriebskonzept komplett „auf den Kopf“ und erfordert ohne Notwendigkeit weitere Flächen im Bereich „Laubanger“ und „Hafen Nord“.

Hierfür erforderliche schienengleiche Bahnübergänge würden den Straßenverkehr in diesem hochfrequentierten Bereich zwischen „Ertl“ und „Hafen-Nord“ stark behindern.

Für den Schienenverkehr in den Hafen ergäben sich längere Wege sowie Streckenneigungen, die bisher nicht vorhanden sind.

Die Vorteile der Bahnsinn-Umfahrung für Hallstadt überwiegen bei Weitem.

Für die im Westen Hallstadts liegenden Wohngebiete ergibt sich mit der Bahnsinn-Umfahrung unter Berücksichtigung des verpflichtend anzusetzenden Lärmkorridors von 500m beidseits der Bahnstrecke keine Veränderung (also auch keine Verschlechterung), da die Einbindung der Westumfahrung über die Verbindungskurve „Höflein“(Aufseßhöflein) unter der Bahnüberführung der St 2260 mit ca. 600m Abstand von Wohngebäuden (Seebachmarter) auch weit ausserhalb des zu betrachtenden Korridors liegt. Darüber hinaus wird für den Westen Hallstadts natürlich auch die deutliche Reduzierung des Güterzugverkehrs (ca. 65-70%) auf der Bestandsstrecke wirksam.

Die Wohngebiete im Norden (Bundesstraße B4) und im Nordosten (Mühlbach) liegen ebenfalls ausserhalb des 500m Korridors; hinzu kommt an dieser Stelle die Barrierewirkung der erhöht geführten St 2244/“Verlängerung Berliner Ring“.

Die am „Börstig“ gelegene Häusergruppe erhält nach Norden entsprechenden Lärmschutz in Form eines begrünten Walls.

Sowohl die zugrunde gelegten Zugzahlen der DB AG als auch die prognostizierten Zahlen des Bundesverkehrswegeplans (BVWP 2030) bilden in etwa das gleiche Verhältnis der Streckenbelastungen auf den Relationen Schweinfurt und Saalfeld mit 30 zu 70 % ab.

Somit ergibt sich durch den Wegfall des gesamten Nord-Süd-(Güterzug-)Verkehrs auf der Bestandsstrecke von/nach Saalfeld für den Stadtkern Hallstadt eine Gesamt-Reduzierung um 70%. Es verbleibt lediglich der Verkehr von ca. 30% auf der Relation Schweinfurt.
Diesen Vorteil bietet keine der anderen Trassenvarianten.

Eines der wesentlichen Merkmale der Bahnsinn-Umfahrung ist im Osten die getunnelte Trassenführung im Bereich von angrenzenden Wohngebieten.

Die Tunnelung erfolgt in sogenannter offener Tunnelbauweise, d.h. durch Erdaushub und Erstellung eines Trogs, z.B. aus Betonbauteilen. Abgeschlossen wird dieser mit einem Betondeckel, der mit Erdreich überdeckt und renaturiert wird. Damit wird vollständiger Lärmschutz erreicht und gleichzeitig der Landschaftscharakter erhalten.

Die Tunnelung beginnt etwa an der Pödeldorfer Straße und endet in der Nähe des Autobahnkreuzes Bamberg nach der Querung der A70. Für die Wohngebiete im Bamberger Osten und für die anliegenden Gemeinden ist damit optimaler Lärmschutz gegeben.

Im Bereich des Flugplatzes erhält die Tunneldecke einen ca. 2,5 – 3m hohen Wall (bis Unterkante Einflugschneise). Dieser wirkt für das Wohngebiet Lichteneiche als zusätzlicher Lärmschutz gegen den Flugplatzlärm.

„Güter gehören auf die Bahn“ >> zukunftsträchtige Lösung für das geplante Gewerbegebiet im Bamberger Südosten/MUNA-Gelände >> Reaktivierung des Bahnanschlusses.

Die Bahnsinn-Umfahrung ermöglicht im Süden mit minimalem Aufwand eine direkte Anbindung der noch bestehenden Gleistrassen im Bereich der ehemaligen MUNA. Dies ist für das dort geplante Gewerbegebiet von Bedeutung.

Eine konkrete Vorplanung benötigt jedoch Eckdaten über die geplante Nutzung des MUNA-Geländes.

Die Bahnsinn-Umfahrung wird im Norden ca. bei km 65.2 östlich von Kemmern in Höhe Bösengraben eingefädelt. Die genaue Lage ist abhängig von der Trassierungsgeschwindigkeit Ve = 160 bzw. 200/230 km/h.

Der Betriebsbahnhof (Bbf) Breitengüßbach (Bbf = rein bahnbetriebliche Anlage ohne Personenverkehr) ist, wie bisher geplant, als Überholbahnhof mit Staugleis innerhalb des Lichtraumprofils der neu errichteten Brücke bei Kemmern möglich.

Die Neuerrichtung der Autobahnbrücke über die Bahntrasse kann wie geplant erfolgen.

Die Anbindung der Bahnsinn-Umfahrung an die Bestandstrasse erfolgt kreuzungsfrei. Dabei wird das westliche Gleis der Umfahrung (aus Richtung Erfurt/Lichtenfels) über die von Hallstadt/Bamberg kommenden beiden Schnellfahrgleise geführt. Zur Verkürzung des Überführungsbauwerks wird die Bestandstrasse leicht verschwenkt und ca. 3 Meter eingetieft.

Keinerlei Eingriff ins Grundwasser
Die Trasse liegt dort ca. 4 Meter über dem Grundwasser. Die Eintiefung beeinflusst die Grundwasserströmung deshalb nicht.

Bei Realisierung der Bahnsinn-Umfahrung bleiben die beiden vorhandenen Streckengleise zwischen Forchheimer Strasse und Geisfelder Unterführung weitgehend unverändert. Der geplante S-Bahn-Halt in der Nähe der Unterführung „Münchner Ring“ könnte mit 2 Bahnsteigen jeweils an der Außenseite der Streckengleise ohne großen Bauaufwand unverzüglich realisiert werden. Ein barrierefreier Zugang zu beiden Bahnsteigen ist möglich.

Von Vorteil für den Haltepunkt ist auch das Vorhandensein bestehender Parkflächen. Das Einzugsgebiet des S-Bahn-Haltepunktes umfasst die beiden großen Gewerbegebiete „Geisfelder Strasse“ und „von Ketteler-Straße“ sowie die gesamte Wunderburg und Gereuth bis zur Brose-Arena.

Die Bahnsinn-Umfahrung wird aus der Bestandstrasse ca. bei km 57.5 südwestlich der Kreuzung B22/B 505 in Höhe der Flur „Halbmeilenschlag“ ausgefädelt. Die genaue Lage ist abhängig von der Trassierungsgeschwindigkeit Ve = 160 bzw. 200/230 km/h.

Die Anbindung der Bahnsinn-Umfahrung an die Bestandstrasse erfolgt kreuzungsfrei. Dabei wird das westliche Gleis der Umfahrung ( Fahrtrichtung Nürnberg) über die nach Bamberg führenden beiden Schnellfahrgleise geführt. Zur Verkürzung des Überführungsbauwerks wird die Bestandstrasse nach dem Bahnhof Strullendorf leicht verschwenkt.
Keinerlei Eingriff ins Grundwasser
Die Trasse verläuft bis zur Parallelführung mit der BAB in leichter Dammlage. Eine Beeinflussung der Grundwasserströme findet deshalb nicht statt.

Im Gegensatz zu allen anderen Varianten vermeidet die Bahnsinn-Umfahrung an der Südausfädelung die problematische Durchquerung des Wasserschutzgebietes I (Trinkwasserbrunnen). Auch das zwingend schützenswerte Wasserschutzgebiet II wird nicht tangiert.
Die im März 2016 von den Stadtwerken Bamberg behaupteten Ablehnungsgründe zur Ostumfahrung hinsichtlich Trinkwasserschutz (siehe diesbezügliches Schreiben Seite 6 unten) treffen in keiner Weise auf die Trassierung der Bahnsinn-Umfahrung zu.

Die Behauptungen und unsere Richtigstellungen im Einzelnen:
Anmerkungen:

• Der nachfolgend verwendete Begriff „Ausbau im Bestand“ war im März 2016 gültig. Zwischenzeitlich hat sich der Begriff geändert. Die neue Varianten-Bezeichnung lautet „Ebenerdige Durchfahrung“. An dieser Stelle wird im Sinne einer authentischen Bezugnahme ausnahmsweise am alten Begriff „Ausbau im Bestand“ festgehalten.
• Die „Ostumfahrung“, auf die im obigen Schreiben der Stadtwerke Bezug genommen wurde, ist nicht identisch mit der Bahnsinn-Umfahrung. Letztere ist eine Weiterentwicklung der „Ostumfahrung“.

1. Behauptung: „Ausbau Ostumfahrung = massiver Eingriff in das Grundwasserregime“
   
   Unsere Richtigstellung:
   Die obige als ein Hauptargument vorgebrachte Behauptung ist bei der Bahnsinn-Umfahrung aufgrund der Dammlage innerhalb des gesamten Schutzgebietes definitiv nicht zutreffend.
   Unverständlicherweise wird die Dammlage dem Ausbau im Bestand als positiver Aspekt zugestanden.



2. Behauptung: „Veränderung Anströmung an den Brunnen = geringere Ergiebigkeit“
   
   Unsere Richtigstellung:
   Eine veränderte Anströmung ist bei der Bahnsinn-Umfahrung allein schon wegen der Dammlage und zusätzlich wegen der großen Entfernung zu den Brunnen so gut wie ausgeschlossen.
   Im Gegensatz dazu soll die Bestandstrasse durch das Schutzgebiet im Stadtwald mit einem Trogbauwerk geführt werden. Dies allein schon bedeutet durch die tiefe Gründung einen massiven Eingriff in das Schutzgebiet.
   Die Durchschneidung des Wasserschutzgebietes mit über 1000m Länge verläuft ca. ab km 57,7 bis km 58,7.



3. Behauptung: „Versiegelung von Flächen = geringere Infiltration von Niederschlag“:
   
   Unsere Richtigstellung:
   Die Flächenversiegelung fällt bei der Bahnsinn-Umfahrung wesentlich geringer aus als bei den Bestands- und Tunnelvarianten. Diese sehen eine Durchfahrung des Schutzgebietes auf ganzer Länge als versiegelte Fläche (wasserdichter Betontrog) vor, welche keinerlei Versickerung von Niederschlägen zulässt.
   Die Trasse der Bahnsinn-Umfahrung hingegen ist, da außerhalb der Schutzgebiete I+II verlaufend, als konventionelle Trasse mit Entwässerung des Planums und anschließender Versickerung geplant.
   Auch hier wurde die Bahnsinn-Umfahrung zu Unrecht schlechter gestellt als die Bestandsvariante.



4. Behauptung: „Rodung von Bannwald = qualitative Beeinträchtigung des Grundwassers“
   
   Unsere Richtigstellung:
   Die Beeinträchtigung ist eher quantitativ zu betrachten, da eine moderne, umweltverträglich errichtete Bahnstrecke im Betrieb keine gravierende Schädigung der Umwelt verursacht.
   Unabhängig davon benötigt die in enger Bündelung mit der Autobahn verlaufende Bahnsinn- Umfahrung – im Gegensatz zur Bestandstrasse – je nach Sichtweise (Baumfallschutzzone, Abkommenschutz, Rettungswegekonzept, Neuaufforstung) und technischer Ausführung um ca. 10-15 ha weniger Fläche im Stadtwald und Hauptsmoorwald. Die Bahnsinn-Umfahrung ist somit, unabhängig von der Betrachtungsweise (qualitativ/quantitativ), als bessere Lösung zu sehen.



5. Behauptung: „Eingriff in die Deckschichten = verringerte Schutz- und Filterwirkung“:
   
   Unsere Richtigstellung:
   Ein massiver Eingriff ist definitiv nicht gegeben. Durch die Dammlage innerhalb des gesamten Schutzgebietes und auch im weiteren Verlauf wegen der Parallellage entlang der Autobahn greift die Trasse der Bahnsinn-Umfahrung nicht in Deckschichten ein.
   Der Eingriff in die Deckschichten ist jedoch für die Bestandstrasse mit dem Trogbauwerk anzunehmen.
   
   Auf folgendes ist hinzuweisen:
   Die angesprochene Zusammenfassung der Stadtwerke (Seite 6 unten; Zitat: „…. aus Sicht der Sparte Wasser ist der Ausbau der Bestandsstrecke das „geringste Übel“) zeigt eine Reihe von Unstimmigkeiten.
   Sie wurde trotz augenscheinlicher Defizite (siehe oben), als „sachkundige Entscheidungshilfe“ für die Bewertung der Trasse herangezogen. Dies hatte eine negative Darstellung des entsprechenden Bewertungspunktes in der Matrix zur Folge, die bei einigermaßen objektiver Betrachtung positiv ausgefallen wäre.
   

Risikobewertung im Havariefall
Dazu wurde vom Baureferat eine Risikobewertung der Varianten hinsichtlich Trinkwasserschutz durchgeführt, mit der äußerst fragwürdigen Aussage:

• Das Gefährdungspotential für das Trinkwasser verdoppelt sich beim Bau der Bahnsinn-Umfahrung, da eine neue Trasse (in anderer Lage) das bereits durch die Bestandstrasse vorhandene Risiko nochmals in voller Höhe begründen würde (also 2x Risiko = Verdoppelung).
  
  Sachlich richtig wäre:
• Versicherungstechnisch ist nicht die Trasse selbst für die Risikoermittlung heranzuziehen, sondern die einzelne Zugfahrt begründet das Risiko, egal auf welcher Trasse sie durchgeführt wird.
  D. h. ein Güterzug auf der Umfahrung (z. B. Kesselwagenzug mit seinem bewerteten Gefährdungspotential) birgt nur dort, und auch nur einmal das Risiko im Havariefall. Wenn nun die Bahnsinn-Umfahrung als einzige Variante die beiden (risikorelevanten) sensiblen Schutzzonen I+II meidet, wird das reale Gefährdungspotential für das Trinkwasser, nicht wie vom Baureferat behauptet, verdoppelt, sondern zumindest geringer.

Im Abschnitt zwischen der BAB-Ausfahrt Bamberg-Süd und dem BAB-Kreuz Bamberg verläuft die Trasse der Bahnsinn-Umfahrung in möglichst enger Lage zur A 73. Dies steht im Einklang mit der Zielsetzung des Bundesministeriums BMVI. (Ziel des BMVI ist eine flächenschonende Bündelung von neu projektierten Verkehrswegen zur Minimierung des Flächenverbrauchs und zur Vermeidung neuer Lärmtrassen, d. h. bereits „verlärmte“ Korridore werden mit benutzt.

Die optimierte Trasse ermöglicht als reine Güterzugtrasse eine Überwerfung über die Bundesstraße B22 und gleichzeitige Unterfahrung des Autobahnzubringers ohne gravierende Veränderung der Straßenführung (Straßengradiente).

Minimaler Flächenverbrauch
Die Bahnsinn-Umfahrung hat im Vergleich mit den übrigen Varianten – trotz gegenteiliger Aussage der Stadtverwaltung – den geringsten Bedarf an Waldflächen im Hauptsmoorwald und auch im Stadtwald/Bereich Wasserwerk.

Unabhängig von Trassenabständen, Baumfallschutzzonen usw. benötigt die Bahnsinn-Umfahrung, je nach Berechnungsweise, ca. 10-15 ha weniger Waldfläche als die übrigen Varianten. Darüber hinaus verläuft die Strecke ab der Südausfädelung bis zur BAB-Ausfahrt Bamberg-Süd in einem Waldgebiet, das bereits durch die verschiedenen Straßenäste bzw. Autobahnzubringer massiv zerschnitten und „verlärmt“ ist.

Durch die Parallellage können vorhandene Geländeeinschnitte, Schneisen und Aufschüttungen der Autobahn mit genutzt werden, lediglich erweitert um die Breite der zusätzlichen Bahntrasse (schonender Umgang mit der Natur).

Kompletter Grundwasserschutz
Auf der gesamten Strecke ab der Südausfädelung bis etwa Kramersfeld wird an keiner Stelle das Grundwasser-Niveau tangiert. Sämtliche quer verlaufenden Fließgewässer aus dem Hauptsmoorwald Richtung Regnitz werden frei überbrückt (keine Barrierewirkung durch Bauwerke).

Die Westanbindung ist eines der wesentlichen Merkmale der Bahnsinn-Umfahrung. Auf ihr werden die durchfahrenden Güterzüge mit Zielrichtung Westen (Schweinfurt/Würzburg) um die Stadt herumgeleitet. Vorteil: Die Güterzüge, die die Hauptlärmquelle des Schienenverkehrs darstellen, fahren nicht mehr durch die Stadt.

Die Lösung von Bahnsinn-Bamberg e.V. sieht jedoch nicht nur die Lärmvermeidung in der Stadt vor, sondern bietet durch die Tunnelung der Ostumfahrung auch optimalen Lärmschutz für die Gemeinden in der Umgebung Bambergs (Siehe hierzu „Getunnelte Trasse – optimaler Lärmschutz für Bamberg-Ost“).

Den diesbezüglichen Aussagen von Vertretern von Stadtverwaltung und Stadtrat entgegentretend, sei ausdrücklich betont, dass somit keine Verlagerung der Lärmbelastung aus der Stadt in die Wohngebiete und Gemeinden in Bambergs Umgebung stattfindet.
Hier sind neue Überführungsbauwerke für Bahn/Staatsstraße 2244 und BA5 erforderlich.

Der Bahnhof Hallstadt erhält zur Verbesserung des Betriebsablaufs zusätzlich zu dem bereits mittig liegenden Ausweich-/Staugleis ein westlich gelegenes Staugleis (auf der Trasse des ehemaligen Gütergleises) mit ca. 950m Nutzlänge.

Je nach betrieblicher Erfordernis kann ein weiteres Staugleis Ost mit ca. 965m Nutzlänge errichtet werden. Die beiden Staugleise sind richtungsunabhängig befahrbar, ausgelegt für Ve = 80 km/h.